LOITS GmbH

Aktuelle und vergangene Projekte

Stand: Januar 2015

An dieser Stelle informieren wir Sie über aktuelle und vergangene Projekte mit einer längeren Laufzeit.

Aktuelle Projekte (Jahr 2012 bis heute)

Inbetriebnahme des zweiphasigen Bahnstromsystems 2AC +/- 15 kV, 16,7 Hz auf der Strecke Giubiasco - Cadenazzo – Luino

Auf der einspurigen Strecke Cadenazzo – Luino verstärken die SBB ab 2015 die Bahnstromversorgung mit einem zweiphasigen System 2AC +/- 15 kV 16,7 Hz. Dabei wird die heute bereits bestehende Hilfsleitung (+15 kV) vom Unterwerk Giubiasco bis nach Luino neu als Negativfeeder (-15 kV) verwendet. So genannte Autotransformatoren mit Anschlüssen an den Negativfeeder und an die Fahrleitung sowie an die Rückleitung (Trafo-Mittelpunkt) werden längs der Strecke in Contone (bei Cadenazzo-Ovest), Ranzo-Sant'Abbondio und Luino aufgestellt. Insbesondere der Autotransformator in Luino muss in seinem magnetischen Kreis gegenüber den DC-Streuströmen der RFI resistent sein. LOITS ist für die Leitung der Inbetriebsetzung sowie das Erstellen des Sicherheitsnachweises und der Betriebsvorschriften verantwortlich. Eine Projektbeschreibung steht in der Fachzeitschrift eb – Elektrische Bahnen im Heft 6/2014, S. 344 – 354.

Auftraggeber: Schweizerische Bundesbahnen SBB AG

Infrastruktur

Netzprojekte I-PJ-NEP-ELP-FS

6005 Luzern

UKV-Zug bei San Nazzaro.

Aufbau eines Sicherheitsmanagementsystems (SMS) zur Erlangung der Sicherheitsgenehmigung und Sicherheitsbescheinigung für die DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG

Mit den Änderungen u. a. in der Eisenbahnverordnung (EBV, SR 742.141) per 1. Juli 2013 wurde Europäisches Recht im Eisenbahnsektor in Schweizerisches Recht umgesetzt. Ein Treiber ist dabei die so genannte Sicherheitsrichtlinie 2004/49/EG: Neu müssen in der Schweiz mit wenigen Ausnahmen alle Infrastrukturbetreiberinnen - so auch die DFB - per 1. Januar 2016 eine Sicherheitsgenehmigung vom BAV erlangen. Für die Eisenbahnverkehrsunternehmen ist auf das gleiche Datum hin eine Sicherheitsbescheinigung nötig. Die DFB hat dafür vor dem 31.12.2014 termingerecht beim BAV ein Gesuch eingereicht. Dabei muss von der DFB gezeigt werden, dass sie über ein genügendes Sicherheitsmanagementsystem aufweist und dass sie alle weiteren notwendigen Vorkehrungen für einen sicheren Eisenbahnverkehr auf der Furka-Bergstrecke getroffen hat und weiterhin treffen wird. Besondere Aspekte sind dabei die Beurteilung der Risiken der Natur und die zugehörigen Abwehrmassnahmen. LOITS erstellte zusammen mit den Leitern der einzelnen Organisationseinheiten der DFB das neue Sicherheitsmanagementsystem. Die Arbeiten konnten termingerecht zum 31.12.2014 abgeschlossen werden.

Auftraggeber: Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG

(www.furka-bergstrecke.ch)

Titelseite SMS-Handbuch DFB.

Vorprojekt für das neue 132/15-kV-Unterwerk der SBB in St. Gallen – Winkeln – Projektteile für die Südostbahn

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB AG errichten zurzeit im axpo-Unterwerk in St. Gallen-Winkeln eine Umrichteranlage mit 2 Umrichtern 220 kV 50 Hz/132 kV 16,7 Hz mit einer Gesamtleistung von 2 x 60 MW. SBB-seitig werden die Umrichter an die bestehende 132-kV-Übertragungsleitung Gossau – Rüthi SG angeschlossen. Später wird am gleichen Standort ein 132/15-kV-Unterwerk erstellt. Es wird die SBB-Strecke Gossau – St. Gallen-Winkeln – St.Gallen-Bruggen in beiden Richtungen sowie die SOB-Strecke St. Gallen – Herisau – Wattwil und die SOB-Speiseleitung für die Strecke St. Fiden – Romanshorn speisen. Da das neue Unterwerk nicht direkt an einer der beiden Bahnstrecken stehen wird, sind neben der 15-kV-Innenraumschaltanlage die vier abgehenden 15-kV-Speiseleitungen das Kernstück des neuen Projekts. LOITS hat im Auftrag der SOB ein Vorprojekt mit den für die SOB wichtigen Bestandteilen wie Speisepunktschalter, Streckenschalter, Schutz- und Leittechnik, 15-kV-Speiseleitungen in Varianten sowie die Einspeisestellen mit neuen Schaltposten erarbeitet.

Auftraggeber: Schweizerische Südostbahn AG

Geschäftsbereich Infrastruktur

Fahrstromversorgung

9100 Herisau

Umrichteranlage der SBB in Winkeln im Bau

(Sommer 2014).

Weiterhin Umsetzung der Verordnung über den Schutz vor nicht-ionisierender Strahlung (NISV, SR 814.710)

Anlagenart Eisenbahnen und Strassenbahnen (Fahrleitungen)

Nach wie vor ist die Nachfrage für die Umsetzung einzelner Vorschriften aus der NISV gross. LOITS führt dazu Feldmessungen in bestehenden Wohnungen/Häuser oder an ausgewählten Referenzpunkten für zukünftige Bauten durch (Art. 14, Abs. 2 NISV). Solche Messungen werden ergänzt mit der Auswertung der entsprechenden Feld verursachenden Ströme in den Fahrleitungsanlagen. Daraus abgeleitet können Prognosen für die zukünftige NIS-Situation mit dem zukünftigen Bahnbetrieb erstellt werden. Im Weiteren erstellt LOITS Standortdatenblätter nach Art. 11, Abs. 2 NISV.

Auftraggeber: Verschiedene Bauherren, Architekturbüros, Ingenieurbüros und Privatbahnen

132-kV- und 15-kV-Leitungen der SBB bei einem

neuen Wohnhaus.

Fahrleitungsschäden bei elektrischen Trennungen und Streckentrennungen wegen neuen Hauptsignalstandorten

Bei zwei über ein bis zwei Spannweiten parallel geführte Fahrleitungen, die von unterschiedlichen Stellen gespiesen werden, können zwischen den beiden Fahrdrähten über eine still stehende Stromabnehmer-Schleifleiste so hohe Ausgleichsströme fliessen, dass das Fahrdrahtmaterial entfestigt wird oder einer der Drähte sogar reisst. Solche Stellen sind insbesondere die so genannten Streckentrennungen, wo der Streckenfahrdraht und der Bahnhoffahrdraht gleichzeitig von der Schleifleiste beschliffen wird. Solche Stellen sind jedoch gemäss den Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (FDV) streckenseitig mit dem Einfahrsignal und bahnhofseitig mit dem Signal für Streckentrennung (Bild 714 R 300.2 FDV) gedeckt, so dass in diesem Bereich keine Triebfahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer zum Stehen kommen können. Erkenntnisse und Massnahmen zum Phänomen dieser Fahrdrahtschäden in Streckentrennungen wurden in vier Folgeaufsätzen in der Fachzeitschrift eb – Elektrischen Bahnen (Hefte 4 und 11/2013 sowie Hefte 4 und 7/2014) eingehend beschrieben. Die NEAT-Strecke Gotthard muss auf den Zufahrstrecken Signal- und Stellwerkmässig so ertüchtigt werden, dass sich insbesondere Güterzüge mit einer kurzen Zugfolgezeit von 2-3 Minuten folgen können. Nur so kann die Anzahl der vom Bund bestellten Zugtrassen durch den Gotthard-Basistunnel realisiert werden. Damit kann ein solcher Zugbetrieb nicht nur durch Ein- und Ausfahrsignale der bestehenden Bahnhöfe sicher geregelt werden: Es sind in beiden Fahrrichtungen zusätzliche Blocksignale und neue elektronische Stellwerke erforderlich: Damit entstehen vermehrt solche Halteorte vor den neuen Signalen, die zu den oben beschriebenen Schäden führen können. LOITS hat für den Streckenabschnitt GBT Süd/Pollegio – Osogna – Claro – Castione-Arbedo eine diesbezügliche Risikobewertung vorgenommen: Es bestehen sowohl Risiken für rein technische Schäden als auch solche bei denen sogar Personen im Bahnsteigbereich gefährdet werden. Die kritischen Halteorte sind von der Anzahl gleich formierter Züge und von den verschiedenen möglichen Orten gehobener Stromabnehmer abhängig. Diese sind vielfältig: Güterzüge mit 1 bis 4 elektrischen Triebfahrzeugen, kurze und lange Triebzüge mit gehobenen Stromabnehmern hinten oder vorne, mit Stromabnehmern Normal- oder Notbetrieb, zusätzlich in Ein- bis Dreifach-Traktion, verpendelte IC-Züge mit Triebfahrzeugen hinten oder vorne usw.

Auftraggeber: Schweizerische Bundesbahnen SBB AG

Infrastruktur

Projektmanagement Fahrstrom

6501 Bellinzona

Neue Signalstandorte und elektrische Trennungen.

Kurzschlussmessungen in den 15-kV-Fahrleitungsanlagen der Schweizerischen Südostbahn (SOB)

Die SOB nahm 2013/2014 eine neue Leittechnik für die zahlreichen Schalter in ihren 15-kV-Fahrleitungsanlagen in Betrieb. Mit diesem System werden auch Zustandsmeldungen über die Leistungsschalter übertragen, die sich in der Schalthoheit der SBB befinden. Damit soll unter anderem bei auftretenden Kurzschlüssen im Fahrleitungsnetz den Fahrdienstleitern auf dem Bildschirm möglichst genau angezeigt werden wo im Netz der Kurzschluss aufgetreten ist. „Wo“ meint hier: im Bahnhof X oder auf der Strecke zwischen X und Y. An diesen Stellen befinden sich auch die Schalter mit denen der Fahrdienstleiter die mit einem dauernden Kurzschluss behafteten Schadstellen wegschalten kann. Ein moderner, digitaler Fahrleitungsschutz kann bei einem auftretenden Kurzschluss innerhalb der Erfassungs- und Abschaltzeit von weniger als 100 ms aus der anstehenden Kurzschlussspannung und dem anschwingenden Kurzschlussstrom trotz des raschen Vorgangs die Impedanz des Kurzschlusspfades berechnen. Wird im Schutzgerät die für den Kurzschlusspfad massgebende spezifische Impedanz programmiert (oder die verschiedenen Impedanzen für unterschiedlich geartete Fahrleitungsabschnitte), kann die Funktion Fehlerorter daraus den elektrischen Fehlerort bestimmen. Mit einer Auswertelogik werden die Distanzangaben aus dem Fahrleitungsschutz mit allfällig gleichzeitigen Kurzschlussanzeigen (Maximalstromrelais) in den Bahnhöfen kombiniert. Um die spezifischen Impedanzen im SOB-Netz genauer zu kennen, wurden im Netz Ost im Februar 2013 mit rund 20 echten Kurzschlüssen an den interessierenden Punkten zwischen Herisau/Schachen und Wattwil bis hin nach Nesslau-Neu St. Johann aus den Fahrleitungsschutzgeräten im SBB-Unterwerk Gossau und beim Kuppelschalter in Wattwil die berechneten Impedanzen ausgewertet. Versuchsprogramm, Durchführung (ab BZ Herisau) Auswertung und Bericht wurden von LOITS erstellt resp. durchgeführt. Im Mai 2013 wurden sinngemässe Kurzschlussversuche im Netz Süd zwischen dem Etzelwerk und dem Unterwerk Steinen durchgeführt. Sämtliche Versuche haben gezeigt, dass mit noch besser mit der Realität übereinstimmenden Impedanzeingaben die Funktion Fehlerorter noch besser eingestellt werden kann. Die neuen Werte wurden in Zusammenarbeit mit den SBB, welche für den Fahrleitungsschutz auch bei der SOB verantwortlich ist, Ende 2014 implementiert.

Auftraggeber: Schweizerische Südostbahn AG

Geschäftsbereich Infrastruktur

Fahrstromversorgung

9100 Herisau

Modernes Fahrleitungsschutzgerät.

Messung von Magnetfeldern im Universitätsspital Zürich

Wie weiter unten erläutert, hatte LOITS 2010 von den SBB den Auftrag für die Ausgestaltung der Fahrleitungsanlagen (eigentliche Fahrleitung, Speise- und Umgehungsleitungen sowie Rückstromführung) im Weinbergtunnel der Durchmesserlinie (DML) Vorschläge zu erarbeiten, welche u. a. im über dem Tunnel liegenden Universitätsspital (USZ) zu keinen unzulässigen magnetischen Beeinflussungen von Patientennahen sensiblen Geräten sowie der Forschungsarbeiten führen sollen. Die Vorschläge wurden in den Jahren 2012-2013 realisiert und LOITS hatte den Auftrag entsprechende Magnetfeld-Messungen im USZ durchzuführen. Im Frühjahr 2013 wurden so genannte Nullmessungen - noch ohne jegliche elektrische Einrichtungen im neuen Bahntunnel - durchgeführt. Sie zeigten, dass im USZ bereits vom normalen elektrischen Zugbetrieb im Hirschengrabentunnel zwischen den Bahnhöfen Zürich-Museumstrasse und Stadelhofen 16,7 Hz-Magnetfelder gemessen werden konnten. Im Februar 2014 wurden die eigentlichen Abnahmemessungen mit konstanten eingeprägten Fahrleitungsströmen von bis gegen 1'000 A durchgeführt. Im USZ wurden von LOITS an drei besonders empfindlichen Stellen die Magnetfelder gemessen und zusätzlich im Bahntunnel an rund 30 Stellen die Feld verursachenden Hin- und Rückströme in den verschiedenen Leitern des Fahrleitungssystems. Im USZ haben Neurologen und Forscher des BioMed parallel dazu direkt mit ihren Instrumenten und Messgeräten die Beeinflussungen gemessen. Auch bei ungünstigen Speiseverhältnissen und gleichzeitig den höchsten Fahrleitungsströmen konnten die vorher abgesprochenen Grenzwerte eingehalten werden. Wichtig ist dabei zu wissen, dass es hier nicht um die Umsetzung der Verordnung zum Schutz vor nichtionisierender Strahlung NISV, SR 814.710) bei den Orten mit Patienten ging, sondern um einen Nachweis der elektromagnetische Verträglichkeit nach der entsprechenden Verordnung (VEMV, SR 734.5).

Auftraggeber: Schweizerische Bundesbahnen SBB AG

Infrastruktur

Projektleitung Durchmesserlinie (DML)

8005 Zürich

Messplatz Feld verursachende Ströme im

Weinbergtunnel.

Streustrommessungen im Bahnhof Chiasso

Wie schon weiter unten berichtet, wurde der Ist-Zustand betreffend DC-Streuströmen im Sottoceneri mit verschiedenen Messungen und Zustandsbeschreibungen erfasst. Abschliessend wurden in der Zeit vom 19. bis 21. November 2013 an den Strecken Balerna - Chiasso Personenbahnhof (Vg) resp. Rangierbahnhof (Sm) sowie an vier weiteren Stellen in den beiden Bahnhofteilen Messungen der Potenziale an Schienen, Wasserleitungen und den Transformatoren resp. Kabel der 50-Hz-Versorgung durchgeführt. Die Messungen wurden von LOITS GmbH und der Schweizerischen Gesellschaft für Korrosionsschutz (SGK) vorgenommen und ausgewertet. Die an 6 verschiedenen Punkten in Chiasso Vg und Sm gemessenen Bahnpotenziale haben bestätigt, dass die Erdungssysteme der FFS und age (örtlicher 50-Hz-Energie- und Wasserversorger) miteinander verbunden betrieben werden. Das Beeinflussungspotenzial war stets grösser als 200 mV, was nach den AB-EBV für Stahl in Beton unzulässig ist. Dies bedeutet, dass an vielen Stellen im ganzen Bahnhofbereich und der Stadt Chiasso mit Streustrom induzierter Korrosion zu rechnen ist. Die meisten Werte sind sogar grösser als 500 mV. Im Versuchsbericht wurden den SBB Verbesserungsmassnahmen vorgeschlagen, welche die SBB im Rahmen eines ZEB-Projektes zeitlich gestaffelt umsetzen werden.

Auftraggeber: Schweizerische Bundesbahnen SBB AG

Infrastruktur

Projektmanagement Fahrstrom

6501 Bellinzona

Potenzialmessung an einem RFI-Fahrleitungsmast

(tipo Mannesmann).

Prüfbericht und Gutachten SIEMENS DSS (Deckenstromschiene)

Die Firma SIEMENS hat für die SBB im Zimmerberg-Tunnel zwischen Horgen-Oberdorf ab km 17.180 bis vor Sihlbrugg bei km 19.160 erstmals ihre Deckenstromschiene in der Schweiz bei einem längeren Tunnel eingebaut. LOITS wurde von SIEMENS beauftragt, dazu einen Prüfbericht zu erstellen. Dabei hat LOITS geprüft, ob die Projektierungsanweisungen mit den zugehörigen Zeichnungen zum System, zu den Teilsystemen und zu den Komponenten vollständig sind und einen korrekten Entwurf einer betriebssicheren Deckenstromschiene für die Befahrungsgeschwindigkeit von 120 km/h erlauben. Anschliessend wurde begutachtet, ob auch die Unterlagen für ein genaues Versetzen der Tragwerke und die nachmalige exakte Montage der Stromschiene und der Dilatationen sowie der Übergänge auf das Kettenwerk bei den Tunnelportalen vollständig sind und vom Montagepersonal korrekt umgesetzt werden können. Schliesslich wurde ein Messschrieb mit den Kontaktkräften Stromabnehmer-Schleifleiste - Deckenstromschiene auf Fehlerstellen untersucht. Einige wenige Montage-Ungenauigkeiten mussten noch nachgebessert werden.

Auftraggeber: Siemens Schweiz AG

Infrastructure & Cities

Vertrieb Rail Electrification

Freilagerstrasse 40

8047 Zürich

Stoss der Deckenstromschiene mit Einspeisung.

Messungen von Gleichströmen auf der Luino-Linie (SBB/RFI) und auf der Strecke Mendrisio – Balerna (SBB)

Auf dem SBB-Abschnitt der Luino-Linie wurden bei Cadenazzo, Quartino, Magadino-Vira und Ranzo-Confine Messstellen für 3x24 h eingerichtet mit denen der DC-Längsspannungsfall an Schienen und Rückleiterseilen auf einem gut geeignet definierten Abschnitt von rund 250 m gemessen wurde. Eine gleiche Messstelle wurde in Luino zusammen mit der RFI (Rete Ferroviaria Italiana) betrieben. Zum Vergleich dazu wurde gleichzeitig bei Coldrerio an der Doppelspurstrecke Mendrisio – Balerna gemessen. Vorgängig wurden im Bahntechnik-Center Hägendorf (SBB) die DC-Widerstände von neuen und abgenützten Schienen der im Tessin eingesetzten Profile UIC 54E und 60-E1 gemessen. Die DC-Messungen wurden in Zusammenarbeit mit der Schweizerischen Gesellschaft für Korrosionsschutz (SGK, www.sgk.ch) durchgeführt. Die Messungen haben gezeigt, dass bemerkenswert grosse Gleichströme von Luino Richtung Cadenazzo abfliessen. Die RFI haben während den Messungen den neuen Gleichrichter Luino in Betrieb genommen. Mit einer Vergleichsmessung während 24 Stunden konnte gezeigt werden, dass der eingeschaltete Gleichrichter die DC-Ströme nach der Schweiz verkleinert; sie sind aber immer noch beachtlich. Der Vergleich mit den Messergbnissen in Coldrerio hat klar gezeigt, dass der DC-Stromfluss von den 3-kV-DC-Betriebsleistungen abhängt: Wenn der Betrieb auf der Strecke Laveno – Luino grösser ist als auf der Strecke Camerlata-Albate – Como – Chiasso fliessen die Ströme von Luino nach Chiasso. Bei kleinerem Güterverkehr auf der Luino-Linie wechselt das Vorzeichen des Stromflusses. Die Messergebnisse konnten u. a. nutzbringend für die Definition der notwendigen Gleichstromfestigkeit der zu beschaffenden Autotransformatoren verwendet werden.

Auftraggeber: Schweizerische Bundesbahnen SBB AG

Infrastruktur

Netzprojekte I-PJ-NEP-ELP-FS

6005 Luzern

Ausfahrt Luino Richtung Maccagno mit Rückleiterseilen

an den Fahrleitungsmasten und Rückstrom

leitende Schienen.

Erfassung Ist-Zustand in den Netzen der 15-kV-Bahnstromanlagen, der 66-kV-Übertragungsleitungen der SBB und der Übertragungsleitungen 50/150 und 220 kV 50 Hz längs des Lago Maggiore und im Mendrisiotto

Auf der einspurigen Strecke Cadenazzo – Luino verstärken die SBB ab 2015 die Bahnstromversorgung mit einem zweiphasigen System 2AC +/- 15 kV 16,7 Hz (siehe auch Fachzeitschrift eb – Elektrische Bahnen Heft 6/2014, S. 344 – 354). Dabei wird die heute bereits bestehende Hilfsleitung (+15 kV) von Cadenazzo bis nach Luino neu als Negativfeeder (-15 kV) verwendet. U. a. wird auch in Luino ein Autotransformator aufgestellt, der gegenüber den DC-Streuströmen der RFI in seinem magnetischen Kreis resistent sein muss. Obschon das Thema Streustromkorrosion im Mendrisotto periodisch immer wieder aufkommt, wurde noch nie untersucht, ob die Gleichströme einerseits teilweise geleitet über Schienen, Rückleiter- und Erdseile oder andererseits als effektive Streuströme über andere leitfähige Infrastruktureinrichtungen fliessen und dort Korrosionen hervorrufen. Hier spielt auch die Trennung oder der Zusammenschluss der Erdungssysteme der verschiedenen öffentlichen Energieversorger 50 Hz mit demjenigen der SBB/FFS eine wichtige Rolle. LOITS hat die verschiedenen vorhandenen Dokumente der SBB und der AET (Azienda Elettrica Ticinese) studiert und dabei festgestellt, dass diese teilweise nicht mehr aktuell und auch nicht vollständig sind. Um die Informationen zu vervollständigen, hat LOITS umfangreiche Begehungen und Besichtigungen vor Ort durchgeführt. Nun liegt eine vollständige Dokumentation vor. Die wichtigsten Schnittstellen wurden später messtechnisch erfasst (siehe oben).

Auftraggeber: Schweizerische Bundesbahnen SBB AG

Infrastruktur

Netzprojekte I-PJ-NEP-ELP-FS

6005 Luzern

Rückleiterseile der Fahrleitung und Erdseile auf den

Übertragungsleitungen zwischen Mendrisio und Balerna.

Vergangene Projekte

Änderungen Eisenbahnverordnung (EBV)¹⁾ und Ausführungsbestimmungen (AB-EBV) per 1. Juli 2012

Kurzbeschreibung: Gemäss Änderungserlass vom 16. November 2011 treten auf den 1. Juli 2012 Änderungen in der EBV und AB-EBV in Kraft. Sie betreffen einerseits massgebende Änderungen in der bestehenden Verordnung: So im 1. Kapitel: Allgemeine Bestimmungen in den Sachbereichen Grundsätze, anerkannte Regeln der Technik, Stand der Technik, Prüfung der Sicherheit durch das BAV und Verantwortlichkeiten der Eisenbahnunternehmen. Andererseits tritt eine grundsätzliche Änderung der bisherigen eisenbahnrechtlichen Erlasse in Kraft: Die Verordnung über elektrische Anlagen von Bahnen (VEAB)²⁾ und ihre Ausführungsbestimmungen (AB-VEAB) werden auf den 1. Juli 2012 aufgehoben. Ihre Vorschriften und Ausführungsbestimmungen werden in die EBV und vor allem in die AB-EBV integriert. Die AB-EBV umfassen so über 500 Seiten.

LOITS hat die Änderungen mit den Erfahrungen aus seiner langjährigen Tätigkeit im Bundesamt für Verkehr analysiert und daraus ein Dokument mit Erläuterungen erstellt. Soweit nötig wurde auch ein Aktionsplan für Ingenieurbüros und Eisenbahnunternehmen abgeleitet und aufgestellt. Für die neuen Abschnitte in der geänderten AB-EBV für den Bereich Elektrische Anlagen (neu Art. 42 bis 46 EBV) wurde ebenfalls eine kommentierte Erläuterung zu den in den AB vorkommenden Verweisen auf andere Vorschriften und Normen erstellt. Mit diesem Dokument entfällt ein Nachlesen der Verweise auf die zahlreich verwiesenen anderen Dokumente.

LOITS bietet gerne entsprechende Orientierungsveranstaltungen an.

¹⁾ SR 742.141.1 ²⁾ SR 734.42

Auszug EBV.

Ausschreibung für eine TSI-konforme Oberleitung der CFL

Kurzbeschreibung: Heute verkehren die Züge von und nach Belgien (Arlon) über die mit DC 3 kV elektrifizierte Doppelspur von Kleinbettingen in umschaltbare Gleise des Bahnhofs Luxembourg. Im Rahmen des EU-Projekts EUROPCOP RAIL werden die DC 3 kV Oberleitungsanlagen auf der Strecke und im Bahnhof Luxembourg auf AC 25 kV 50 Hz umelekrifiziert. Die Strecke muss TSI konform ausgelegt werden. Auf der Strecke wird die Oberleitung als 2AC 25 kV 50 Hz Anlage mit Autotransformatoren ausgerüstet. Projektierung und Ausführung sind für die Jahre 2013 bis 2015 geplant. Im gleichen Zeitraum erfolgt auch die Umelektrifizierung auf dem belgischen Abschnitt durch INFRABEL.

LOITS wurde von der CFL beauftragt für die Umelektrifizierung mit Projektierung und Ausführung einer interoperablen Oberleitung und Abbruch der bestehenden DC-Oberleitung die TSI konformen Ausschreibungsunterlagen zu erarbeiten. Die Ausschreibung erfolgt im laufenden Jahr.

Im Weiteren wurde LOITS beauftragt, das Projekt von der Projektierung bis zur Inbetriebnahme und Abnahme zu überwachen, damit Verfahren und Technik konform zur TSI Energie¹⁾ ablaufen. Dabei kommt LOITS die Erfahrung zu nutzen, die sie bei der Umsetzung der TSI Energie beim Lötschberg-Basistunnel gewinnen konnte.

¹⁾ Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Energie des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems. 2011/274/EU vom 26.04.2011: L126/1-L112/52 K(2011) 2740.

Auftraggeber:
Societé nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois
Infrastructure Ingénérie 9
Place de la Gare
L-1616 Luxembourg

Bestehende Fahrleitung DC 3 kV

Luxembourg-Kleinbettingen.

Magnetfeld-Exposition von Mitarbeitern in einer Unterhaltsanlage für Triebzüge

Kurzbeschreibung: Die SBB erweitern in den Jahren 2012 und 2013 die bestehende Unterhaltsanlage Zürich-Herdern mit einer zusätzlichen, rund 400 m langen Halle für den Unterhalt der neuen Fernverkehrszüge, die ab Ende 2013 im Einsatz stehen werden.

Im Rahmen der Plangenehmigung hat das Bundesamt für Verkehr mit einer Auflage verfügt, dass die Magnetfeld-Exposition der Mitarbeiter in der Unterhaltshalle vom Seco untersucht wird. LOITS wurde beauftragt, diese Untersuchung mit der Analyse des Ist-Zustands in der bereits bestehenden Unterhaltshalle und einer Prognose für die Exposition in der erweiterten Anlage durchzuführen. In der Halle gibt es sowohl Mitarbeiter, die an Orten mit empfindlicher Nutzung nach NISV¹⁾ arbeiten als auch solche, die betreffend Magnetfeld-Exposition als Betriebspersonal nach der Richtlinie der SUVA²⁾ zu beurteilen sind. In den Büroräumlichkeiten, die den Fahrleitungsanlagen am nächsten liegen, wurden während den Arbeitzeiten durchgehende Messungen durchgeführt. Das eigentliche Unterhaltspersonal wurde während typischen Arbeiten - z. B. Laufwerkkontrolle unter einem ICN-Triebzug - direkt mit den Messinstrumenten begleitet. Für die Abschätzung der zukünftigen Exposition in der neuen Halle konnten ausreichend genaue Referenzpunkte gefunden und ausgemessen werden. In der ganzen Unterhaltsanlage gibt es keine unzulässig hohen Expositionswerte.

¹⁾ SR 814.710 ²⁾ SUVA-Richtlinie Nr. 1903: Grenzwerte am Arbeitsplatz

Auftraggeber: Schweizerische Bundesbahnen AG Immobilien, Development Ost, Hohlstrasse 532, 8021 Zürich

Regionaltriebzug DOMINO (links) und ICN in der

Unterhaltsanlage Zürich-Herdern.

Ausbildung Erdungsvorschriften

Kurzbeschreibung: Die Erdungsvorschriften sind grundsätzlich in der Verordnung über elektrische Anlagen von Bahnen (VEAB¹⁾) und in den zugehörigen Ausführungsbestimmungen (AB-VEAB) geregelt. Treffen z. B. auf Bahnhöfen die Erdungssysteme der Bahn und diejenigen des öffentlichen Energieversorgers zusammen, kommt u. a. noch die Verordnung über elektrische Niederspannungsinstallationen (NIV¹⁾) zur Anwendung. Auch wenn alles in diesen Verordnungen geregelt ist, gibt es oft bei den einzelnen Ausführungen von Erdungsmassnahmen kontroverse Ansichten. LOITS bietet entsprechende, für die Kunden massgeschneiderte Ausbildungen an, die die rechtlichen Grundlagen erläutern und die praxisbezogenen Umsetzungen enthalten. Für die SOB hat LOITS in Zusammenarbeit mit electrosuisse einen solchen Ausbildungstag organisiert und durchgeführt. Nach einem halbtägigen mehr theoretisch-rechtlichen Teil wurde anschliessend als praxisbezogener Teil ein Erdungsorientierungslauf auf dem SOB-Bahnhof durchgeführt: Die Teilnehmer mussten dabei gegen 18 Posten anlaufen und dort jeweils die richtigen (oder teilweise auch falschen) Erdungsmassnahmen im Einzelnen beurteilen.

¹⁾ SR 734.42 ²⁾ SR 734.27

Auftraggeber: Schweizerische Südostbahn AG Geschäftsbereich Infrastruktur 8833 Samstagern

Mit der Bahnerde zu verbindende Ausrüstungen auf dem

Bahnhof Wattwil.

Magnetfelder von Fahr- und Speiseleitungen bei einer geplanten Grossüberbauung

Kurzbeschreibung: Die SBB planen in Zürich beim Hauptbahnhof längs der Zollstrasse und den bestehenden Bahnanlagen zwischen Langstrasse und Beginn Perronhalle eine Überbauung mit gemischter Nutzung. LOITS wurde beauftragt, die NIS-Situation (NISV¹⁾) zu analysieren und eine Prognose zu erstellen, wenn der S-Bahn-Verkehr auf Seite Museumstrasse weiter zunimmt und ab 2014 der neue Bahnhof Löwenstrasse in Betrieb gehen wird. Die Analyse zeigte, dass verschiedene Anlagearten nach NISV auf die Überbauung einwirken können: Fahrleitungsanlagen mit Speiseleitungen (teilweise verkabelt), Sektorspeisungen und eigentliche Fahrleitungen über den nahe an den geplanten Gebäuden vorbei führenden Gleisen sowie Transformatoren-Stationen 22 kV/400 V 50 Hz. Passende Referenzpunkte in Bezug auf die mehrstöckige Überbauung mussten mitten in den Baustelleninstallationen des Bahnhofs Löwenstrasse und im bestehenden Bürogebäude der SBB an der Langstrasse gemessen werden. Die von der NISV verlangten Anlagegrenzwerte können nicht an allen Orten der Überbauung eingehalten werden. Deshalb werden nun punktuell andere Nutzungen vorgesehen und es werden technische Verbesserung mit Reduktion der Magnetfelder untersucht.

¹⁾ SR 810.714

Auftraggeber: Schweizerische Bundesbahnen AG Immobilien, Development Ost, Hohlstrasse 532, 8021 Zürich

Zürich HB Areal Zollstrasse, heute mit Abstellgruppe.

Verbesserte Kurzschlusserfassung im 15-kV-Netz der SOB

Kurzbeschreibung: Die Speisung des 15-kV-Netzes der SOB erfolgt ab Speisepunkten in Unterwerken der SBB. Die SOB hat keine eigenen Unterwerke. Auf den SOB-Strecken gibt es an einigen Stellen (z. B. Biberbrugg, Wattwil) Leistungsschalter, die als so genannte Kuppelschalter der zugehörigen Streckenabschnitte dienen. Die Speisepunkte und Kuppelschalter werden mit ihren Schutzeinrichtungen von den SBB-Kreisleitstellen Luzern (Unterwerk Steinen) und Zürich geschaltet. Die 15-kV-Schalter im übrigen SOB-Netz werden von den Zugverkehrsleitern in Herisau bedient. Tritt im 15-kV-Netz der SOB ein Kurzschluss auf, dann merken das die SBB-Leitstellen. Die Zugsverkehrsleiter haben bis heute keine weiteren Angaben über die örtliche Lage des Kurzschlusses. Sie stellen nur fest, dass auf einem Streckenabschnitt keine Spannung mehr vorhanden ist. Um das rasche Wiedereinschalten bei Störungen zu verbessern, hat LOITS den Auftrag erhalten, das Netz der SOB zu untersuchen und Verbesserungen vorzuschlagen. Die Verbesserungen gehen in Richtung von Anpassungen an wichtigen Schaltposten und dem gezielten Einbau von Kurzschlusserfassungen. Die entsprechenden Arbeiten sind angelaufen und werden wo nötig mit dem gleichzeitig laufenden Projekt für eine neue SOB-Fernwirktechnik koordiniert.

Auftraggeber: Schweizerische Südostbahn AG Geschäftsbereich Infrastruktur Bereich Fahrstromversorgung 9100 Herisau

Bahnhof Wattwil, Nebenschaltposten.

Ausbildung Bahnstromversorgung und Fahrleitungen

Kurzbeschreibung: LOITS bietet massgeschneiderte Ausbildungen u. a. für die Gebiete Bahnstromversorgung und Fahrleitungen inkl. der zugehörigen Bewilligungsverfahren an. Ein Teil dieser Ausbildung wird im Rahmen von Einführungskursen zur Eisenbahntechnik im Auftrag der Firma eduRail durchgeführt (www.eduRail.com).

Auftraggeber: Verschiedene

Praktischer Anschauungsunterricht in der Freiluftanlage

Löwenberg der SBB.

Audit bei Infrastruktur Bahnstromversorgung und Oberleitungen der CFL

Kurzbeschreibung: Die CFL hat LOITS beauftragt in ihrer Division Energie ein Audit durchzuführen. Die Division umfasst die Projektierungsabteilung, die Aussendienste Unterwerke und Schaltposten, Fahrleitungen sowie Leittechnik und eine zentrale Leitstelle für die Anlagen mit 1AC/2AC 25 kV 50 Hz und DC 3 kV. Für diesen Auftrag konnte LOITS die langjährige Erfahrung mit der ähnlichen Organisation und Aufgabenzuteilung bei den SBB in Zürich nutzen. Den Organisationseinheiten wurden zur effizienten Vorbereitung und Durchführung vorgängig zum Audit Themen und Fragen zugestellt. Die einzelnen Dienststellen wurden mit einem viertägigen Audit-Programm besucht. Die Besprechungen fanden sowohl in deutscher als auch in französischer Sprache statt. Die Ergebnisse wurden in einem Auditbericht zusammengestellt. Dort wo punktuell Verbesserungen möglich sind, wurde zusätzlich ein entsprechender Aktionsplan vorgeschlagen. Ein Teil dieser Punkte betrifft auch das SMS (Safety Management System), das bei den CFL nach der EU-Sicherheitsrichtlinie 2004/49/EG aufgebaut wird. Die Umsetzung ist angelaufen.

Auftraggeber: Société Nationale des Chemins des Fer Luxembourgeois Service Installations fixes, Pôle Equipement Division Energie 9, Place de la Gare L-1616 Luxembourg

Streckeneinspeisung und Phasentrennstrecke beim

Unterwerk Walferdange.

Fahrleitungsdatenbank für die SOB

Kurzbeschreibung: Die Angaben zum Asset Fahrleitungsanlagen 15 kV waren bei der SOB einerseits zum Teil aus historischen Gründen (Netz Süd ursprüngliche SOB, Netz Ost früher Bodensee-Toggenburg-Bahn) und andererseits auch wegen dem unterschiedlichen Alter der Anlagen auf einem sehr unterschiedlichen Stand: von äusserst rudimentären alten Plänen bis zu neusten Situationsplänen und Querprofilen auf CAD-Basis. Um die gesamten Fahrleitungsanlagen mit einem einheitlichen Stand darstellen zu können, hat LOITS eine Datenbank erstellt. Ausgangsbasis für die Datenbank sind die einzelnen Fahrleitungsmaste, die mehrheitlich auch als Träger der Vermessungspunkte für die Lage der Fahrbahn in ihrer Lage mit Koordinaten, Höhe über Meer und Streckenkilometer genau fest stehen. Pro Maststandort wurden gegen 50 Eigenschaften aufgeführt. Eine besondere Rubrik sind die einzelnen Kettenwerke, deren Beginn und Ende, Art der Abfangungen, Typ der Fahrleitung, Fahrdrahthöhen und Fahrdrahtquerschnitt (Abnutzung) in der Datenbank abgebildet sind. Nach einem ersten Füllen der Datenbank mit den unterschiedlich vorhandenen Unterlagen, wurden die Inhalte der Datenblätter auf der Anlage kontrolliert. Bei diesen Streckenbegehungen von Romanshorn bis nach Arth-Goldau wurde gleichzeitig der Zustand der Anlagen kontrolliert und allfällige Mängel aufgenommen. Diese Kontrollen zu zweit nahmen 10 Arbeitstage in Anspruch und waren mehrheitlich von guter Meteo-Lage begünstigt.

Auftraggeber: Schweizerische Südostbahn AG Geschäftsbereich Infrastruktur Bereich Fahrstromversorgung 9100 Herisau

Bahnhof Sattel-Aegeri, Ausfahrt Richtung

Rothenthurm.

Minimale Magnetfelder bei der Durchmesserlinie (DML) in Zürich durch eine optimierte Rückstromführung

Kurzbeschreibung: Die SBB bauen im Rahmen der so genannten Durchmesserlinie in Zürich u. a. zwischen dem neuen Bahnhof Zürich-Löwenstrasse und Oerlikon den doppelspurigen Weinberg-Tunnel. Der neue Tunnel unterquert teilweise Gebäude mit unterschiedlichen Nutzungen, wobei dort teilweise auf Magnetfelder empfindlich reagierende Geräte im Einsatz stehen. Es geht darum, die Magnetfelder der Hinströme in den Fahrleitungen mit diejenigen in den verschiedenen Rückleitern wie Schienen, Kabelschirme und Rückleiterseile so zu dimensionieren und räumlich anzuordnen, dass die aus dem Tunnel abgestrahlten Magnetfelder durch ihre Überlagerung minimal werden. LOITS wurde beauftragt, entsprechende Untersuchungen durchzuführen und Empfehlungen für die entsprechenden Komponenten und Teilsysteme für die Ausschreibung der Bahntechnik fest zu schreiben.

Auftraggeber: Schweizerische Bundesbahnen AG Projektleitung DML Kasernenstrasse 95/97 8021 Zürich

Optimierte Rückstromführung.

Ausschreibung für eine Gleichrichteranlage Heinrüti der BDWM Transport AG

Kurzbeschreibung: Die BDWM muss wegen den steigenden Transportleistungen die Bahnstromversorgung insbesondere auf der Westseite des Mutschellens zwischen Bremgarten und Berikon-Widen verstärken. In Heinrüti ist deshalb die Erstellung eines neuen, zusätzlichen Gleichrichters geplant.

LOITS wurde von der BDWM beauftragt, ein entsprechendes Ausschreibungsdossier für die Submission zu erstellen. Es umfasst u. a. die Projektorganisation, die Art und Ablauf des Vergabeverfahrens, Terminplan, den Leistungsbeschrieb, Ausschluss-, Eignungs- und Zuschlagkriterien, Vorgaben für weitere Beilagen, die durch die Anbieter auszufüllen sind usw. Im Weiteren waren die Dokumente für Offertöffnung, Angebotsvergleiche, Vergabeantrag usw. zu erstellen.

Auftraggeber: BDWM Transport AG und Limmat Bus AG, Bremgarten

Haltestelle Heinrüti (Foto: LOITS GmbH vom 15. Juli 2010)

Eigentrassierung WSB Aarau - Buchs - Suhr (ETABS) Teilabnahme der Bahntechnik und Sicherheitsnachweis

Kurzbeschreibung: Auf der neuen WSB-Strecke Aarau - Buchs - Suhr auf dem ehemaligen SBB-Trassee Aarau - Suhr ist die gesamte Bahntechnik nahezu fertig ausgerüstet. Das BAV verfügte bei der Plangenehmigung der neuen Strecke, dass die Fahrleitungs- und Starkstromanlagen des neuen Abschnitts einer Betriebsbewilligung bedürfen. Ist eine Betriebsbewilligung angeordnet, reicht das Eisenbahnunternehmen dem BAV einen Sicherheitsnachweis nach Artikel 8a Eisenbahnverordnung (EBV, SR 742.141.1) ein.

LOITS und Eltrend wurden von der WSB beauftragt, bei den entsprechenden Anlagen zu prüfen, ob sie Vorschrift konform und nach den genehmigten Plänen erstellt wurden. Die Ergebnisse der Prüfungen wurden in einem Sicherheitsnachweis dargestellt. Die Prüfpunkte umfassten u. a. Einhalten des Lichtraumprofils B (Rollbock-Verkehr) auf der offenen Strecke und bei Bahnübergängen sowie in den Perronbereichen, Kontrolle des neuen Gleichrichters Buchs und der Ausführung der Fahrleitungsanlage gemäss vorgegebenem Schaltschema, Fahrleitungsmontage nach Fahrleitungssituationsplänen und den zugehörigen Querprofilen, Einhalten der Massnahmen zum Schutz gegen direktes Berühren und Erdung insbesondere beim Zusammentreffen der Bahnerden von SBB und WSB und den Erden der öffentlichen Werke, Massnahmen zum Schutz gegen Korrosion durch Gleichströme usw.

Auftragsbearbeitung in Zusammenarbeit mit Eltrend GmbH

Auftraggeber: Wynental- und Suhrentalbahn, Aarau

Kontrolle des Lichtraumprofils und der Fahrleitungsanlage

in Buchs am 17. August 2010.

Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG (DFB) Umsetzung und Erfüllen von Auflagen aus der Plangenehmigung des BAV für den neuen Bahnhof Oberwald DFB

Kurzbeschreibung: Am 12. August 2010 verkehrte - nach einem fast 30-jährigen Betriebsunterbruch - der erste Dampfzug mit Reisenden wie zwischen 1925 und dem 12. Oktober 1981 wieder über die Strecke Realp - Furka - Muttbach/Belvédère - Gletsch nach Oberwald. Die Dampfbahn fährt nun wieder jeweils von Mitte Juni bis Anfangs Oktober wie der Glacier-Express von 1930 bis 1942 (Elektrifizierung Brig - Disentis). Wegen den zwischenzeitlich für den Autotransport durch den Furka-Basistunnel erstellten Bauten, kann die DFB heute den Bahnhof Oberwald nicht mehr gleich erreichen wie früher die Furka-Oberalp-Bahn (FO seit 2003 Fusion mit VZ zur MGB). Es musste eine rund 350 m lange neue Strecke mit Zufahrt zu den beiden Bahnhofsgleisen der DFB erstellt werden. Zudem mussten auf dem nun 2010 wieder in Betrieb genommenen Abschnitt Oberwald - Gletsch (Länge 4,73 km, Höhendifferenz 386 m) das Trassee, zahlreiche Brücken (Räterisch, Lammen, Rhone) sowie der Kehrtunnel wieder Instand gestellt werden. Für die verschiedenen Kunstbauten und das Anschlussbauwerk der DFB in Oberwald hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) mehrere Plangenehmigungsverfügungen nach Artikel 6 Eisenbahnverordnung (EBV, SR 742.141.1) mit Auflagen erlassen.

LOITS wurde von der DFB beauftragt, beim Umsetzen und Erfüllen dieser verschiedenen Auflagen tatkräftig mitzuwirken. Die mit den Auflagen verbundenen Arbeiten und Nachweise konnten alle rechtzeitig erledigt und dem BAV als erfüllt gemeldet werden. Das BAV hat am 7. Juli 2010 die Betriebsbewilligung für die Strecke Oberwald - Gletsch erteilt. Die Mitarbeit von LOITS bei der DFB mit einem Aufwand von über 250 Arbeitsstunden allein im Jahr 2010 wurde ehrenamtlich geleistet. LOITS möchte die Leser dieser Zeilen ermuntern, die Dampfbahn Furka-Bergstrecke zu unterstützen, sei es mit dem Kauf von Billetten verbunden mit einer schönen Dampffahrt durch die eindrucksvolle Bergwelt oder dem Kauf von Aktien, sei es als Mitglied oder gar als Fronarbeiter des Vereins Furka-Bergstrecke oder als Spender/Sponsor bei der Stiftung Furka-Bergstrecke. LOITS wird die Dampfbahn weiterhin unterstützen.

Auftraggeber: Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, Bauabteilung

Erster Dampfzug Realp - Furka - Oberwald am 12. August 2010

nach fast 30-jährigem Betriebsunterbruch in Oberwald DFB

eingetroffen (Foto: LOITS GmbH)

Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG (DFB) Sicherheitsnachweis (Safety Case) für die Sicherungsanlagen des Bahnübergangs Bogen

Kurzbeschreibung: Am 12. August 2010 verkehrte - nach einem fast 30-jährigen Betriebsunterbruch - der erste Dampfzug mit Reisenden wie zwischen 1925 und dem 12. Oktober 1981 wieder über die Strecke Realp - Furka - Muttbach/Belvédère - Gletsch nach Oberwald. Die Dampfbahn fährt nun wieder jeweils von Mitte Juni bis Anfangs Oktober wie der Glacier-Express von 1930 bis 1942 (Elektrifizierung Brig - Disentis). In Oberwald musste eine rund 350 m lange neue Strecke mit Zufahrt zu den beiden Bahnhofsgleisen der DFB erstellt werden. Die Strecke überquert dort die Kantonsstrasse mit dem Bahnübergang Bogen bereits in einem Abschnitt mit Zahnstangen. Da die Dampfbahn nur im Sommer und täglich vergleichsweise nur mit wenigen Zügen den Bahnübergang überquert, verlangten die Kantonsbehörden eine absenkbare Zahnstangen auf den Fahr- und Fussgängerspuren des Übergangs. Die DFB betreibt in Oberwald keine Stellwerkanlage. Der Bahnübergang wird trotzdem automatisch betrieben: Einschaltkontakte steuern das Schliessen des Bahnübergangs mit den Wechselblinkern und dem anschliessenden Senken der Bahnschranken. Sobald die Schranken ihre Endlage erreicht haben, wird die Zahnstange angehoben und dem Lokführer wird die Erlaubnis zur Zugfahrt durch die blinkenden Kontrolllichter angezeigt. Der Gleisabschnitt über die Strasse wird mit Achszählern überwacht und nach der Freigabe des Abschnitts wird die Zahnstange wieder in die untere Endlage abgesenkt. Ist diese sicher erreicht, werden die Schranken wieder geöffnet. Die Sicherheitsrelevanten Teilfunktionen der Schrankenanlage, der absenkbare Zahnstange (mit einem Weichenantrieb) und der Gleisfreimeldung werden mit einer übergeordneten elektronischen Steuerung gesteuert und überwacht (SIL 3).

LOITS hat für die DFB den Sicherheitsnachweis nach Artikel 8a Eisenbahnverordnung (EBV, SR 742.141.1) für die Sicherungsanlagen des BUe Bogen erarbeitet. Dieser Nachweis - zusammen mit einem Sicherheitsgutachten eines unabhängigen Sachverständigen - bildet die Grundlage für die Betriebsbewilligung des BAV. LOITS möchte die Leser dieser Zeilen ermuntern, die Dampfbahn Furka-Bergstrecke zu unterstützen, sei es mit dem Kauf von Billetten verbunden mit einer schönen Dampffahrt durch die eindrucksvolle Bergwelt oder dem Kauf von Aktien, sei es als Mitglied oder gar als Fronarbeiter des Vereins Furka-Bergstrecke oder als Spender/Sponsor bei der Stiftung Furka-Bergstrecke. LOITS wird die Dampfbahn weiterhin unterstützen.

Auftraggeber: Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, Bauabteilung

Einbau der absenkbaren Zahnstange beim Bahnübergang Bogen in

Oberwald am 6. Mai 2010 (Foto Manfred Willi, DFB)

VIP-Zug am 12. August 2010 beim Befahren des Bahnübergangs

Bogen mit angehobener Zahnstange (Foto LOITS GmbH)

Nichtionisierende Strahlung (NIS) von Fahrleitungsanlagen Vorschläge für Ersatzgrössen

Kurzbeschreibung: Gemäss Anhang 1 Ziffer 54 Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung ((NISV , SR 814.710)) beträgt der Anlagegrenzwert für den Effektivwert der magnetischen Flussdichte 1 uT, gemessen als Mittelwert während 24 Stunden. Dabei ist nach Ziffer 53 der massgebende Betriebszustand der fahrplanmässige Betrieb mit Personen- und Güterzügen. Wie weiter hinten mehrmals erwähnt, ist der Aufwand für die Erfassung des massgebenden Betriebszustandes mit allen während der Messdauer verkehrenden Zügen sehr aufwändig. Wird nicht direkt bei einem Unterwerk gemessen, sind zudem die Feld verursachenden Ströme nicht bekannt, denn sie können nicht bei laufendem Zugverkehr und eingeschalteter Fahrleitung gemessen werden.

Um diesen Problemen mit einer angepassten Lösung begegnen zu können, hat das BAFU LOITS beauftragt, nach passenden Ersatzgrössen für den massgebenden Betrieb zu suchen. Ansätze sind dazu Speisepunktströme und -Spannungen, geleistete Bruttotonnen-Kilometer, ev. eingesetzte Triebfahrzeugleistungen usw. Diese Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen.

Auftraggeber: Bundesamt für Umwelt BAFU, Sektion Nichtionisierende Strahlung , Bern

Stromverteilung längs einer Strecke.

Nichtionisierende Strahlung (NIS) von Fahrleitungsanlagen Magnetfeld-Messung über 7 Tage und 24 Stunden - Vergleichmessungen am Bielersee und bei Fribourg

Kurzbeschreibung: Gemäss Anhang 1 Ziffer 54 Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung ((NISV , SR 814.710)) beträgt der Anlagegrenzwert für den Effektivwert der magnetischen Flussdichte 1 uT, gemessen als Mittelwert während 24 Stunden. Dabei ist nach Ziffer 53 der massgebende Betriebszustand der fahrplanmässige Betrieb mit Personen- und Güterzügen. Im Rahmen der Erarbeitung einer Vollzugshilfe des BAFU interessierte u. a. ob es eine Rolle spielt, an welchem Tag solche vorgeschriebene Messungen während 24 Stunden durchgeführt werden resp. in welchem Bereich während den verschiedenen Wochentagen die Messwerte unterschiedlich sein können. Über die Messungen, die an einer S-Bahnstrecke durchführt wurden, siehe unten.

LOITS wurde beauftragt, weitere Messungen vorzuschlagen und durchzuführen, um zu untersuchen, ob die Feldwerte an anderen Strecken und Betriebsarten andere Grössenordnungen annehmen würden als bei einem S-Bahnbetrieb. Diese Messungen wurden ebenfalls an einem Referenzmesspunkt 10 m aus der Gleisachse entfernt und 1 m oberhalb der Schienenoberkante durchgeführt. Die während der Messdauer verkehrenden Züge wurden teilweise mit dem SBB-Tools ProSurf erfasst. Auf der Strecke Biel/Bienne - Neuchâtel wurden während der Messwoche in Ligerz total 1270 vorbeifahrende Züge und ihr Magnetfeld registriert. Dagegen verkehrten auf der Strecke Fribourg - Romont an der Messstelle Matran nur 980 Züge, was sich auch in den niedrigeren Feldwerten bestätigte. Erneut zeigte sich, dass die Magnetfeldmessungen auch über eine solch lange Messdauer vergleichsweise problemlos durchzuführen waren. Demgegenüber steht der riesige Aufwand um den massgebenden Betriebszustand mit den rund 180 Zügen pro Tag Verordnungsgemäss zu dokumentieren.

Auftraggeber: Bundesamt für Umwelt BAFU, Sektion Nichtionisierende Strahlung , Bern

Ströme Speisepunkt 1001 im Unterwerk Neuchâtel

(Stundenmittelwerte und Tagesmittelwerte in [A]).

Nichtionisierende Strahlung (NIS) von Fahrleitungsanlagen Magnetfeld-Messung über 7 Tage und 24 Stunden an einer S-Bahnstrecke

Kurzbeschreibung: Gemäss Anhang 1 Ziffer 54 Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung ((NISV , SR 814.710)) beträgt der Anlagegrenzwert für den Effektivwert der magnetischen Flussdichte 1 uT, gemessen als Mittelwert während 24 Stunden. Dabei ist nach Ziffer 53 der massgebende Betriebszustand der fahrplanmässige Betrieb mit Personen- und Güterzügen. Im Rahmen der Erarbeitung einer Vollzugshilfe des BAFU interessierte u. a., ob es eine Rolle spielt, an welchem Tag solche vorgeschriebene Messungen während 24 Stunden durchgeführt werden resp. in welchem Bereich während den verschiedenen Wochentagen die Messwerte unterschiedlich sein können.

LOITS wurde beauftragt, entsprechende Messungen durchzuführen. Bei den Messungen, die an einem Referenzmesspunkt 10 m aus der Gleisachse entfernt und 1 m oberhalb der Schienenoberkante durchgeführt wurden, mussten nach Ziffer 53 aufwändig die während der Messdauer verkehrenden Züge erfasst werden: Während der Messwoche verkehrten total 1045 Züge, davon 539 Züge der S-Bahn-Linien S9 und SN9 sowie 420 Züge der S-Bahn-Linie S15. Die Güterzüge waren dem gegenüber mit nur je 6 beladenen resp. 6 leeren Kieszügen sowie je 10 Post- und Nahgüterzügen deutlich in der Minderzahl. Der untersuchte Fahrleitungsabschnitt begann bei der Streckentrennung in Zürich-Altstetten (km 5.103) und endete bei der Elektrischen Trennung (km 36.456) bei Kollermühle (Betriebspunkt Chollermüli). Auf der Seite Zürich erfolgte die beidseitige Speisung ab Unterwerk Zürich über eine rund 5 km lange Speiseleitung nach Altstetten. Auf der Gegenseite speisten zwei Speisepunkte aus dem Unterwerk Rotkreuz einerseits über die Doppelspurstrecke Rotkreuz - Cham - Chollermüli - Zug und andererseits über eine separate Speiseleitung Rotkreuz - Kollermühle. Im Schaltposten Kollermühle waren die beiden Speisesysteme zusammengeschaltet. Die Ströme an den Einspeisestellen variierten abhängig von der Tageszeit und den Wochentagen entsprechend den unterschiedlich verkehrenden Zügen. Damit veränderten sich auch die Feldwerte in gleichem Masse.

Auftraggeber: Bundesamt für Umwelt BAFU, Sektion Nichtionisierende Strahlung , Bern

Magnetische Flussdichten Montag bis Freitag

(Stundenmittelwerte und Tagesmittelwerte).

Bahntechnik Gotthard-Basistunnel und Ceneri-Basistunnel Sachverständigen-Tätigkeiten

Kurzbeschreibung: Im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG (ATG) rüstet der Unternehmer Transtec Gotthard den Gotthard-Basistunnel mit der Bahntechnik aus. In diesem Zusammenhang muss der Unternehmer auch die Planvorlagen für die Detailprojekte der Bahntechnik erarbeiten, damit diese dann von der ATG dem Bundesamt für Verkehr (BAV) zur Plangenehmigung beantragt werden können. Dabei gibt es einerseits ein vorgezogenes Verfahren für die Bahntechnik der Weströhre zwischen Faido und dem Südportal bei Pollegio und andererseits eines für die übrigen Tunnelabschnitte sowie die offenen Strecken im Norden (Altdorf - Rynächt) und Süden (Pollegio - Giustizia). Parallel dazu erarbeitet die ATG zusammen mit beigezogenen Projektingenieuren ein Bauprojekt für die Bahntechnik des Ceneri-Basistunnels (CBT). Für beide Tunnels wurde LOITS zusammen mit ELBAS Schweiz AG (www.elbas.ch/link) von ATG beauftragt, die unabhängigen Sachverständigen-Prüfungen nach der Sachverständigen-Richtlinie des BAV (www.bav.admin.ch/dokumentation/grundlagen/link) durchzuführen. Die Prüfgebiete umfassen u. a. 50-Hz-Mittelspannung- und Niederspannungsanlagen, Elektromechanische Einrichtungen und Beleuchtung, Elektrische Ausrüstung in den Querschlägen und in den Betriebsgebäuden, sämtliche Kabelanlagen, Bahnstromversorgung und Fahrleitungsanlagen 16.7 Hz, Erdung und Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV), Handläufe sowie Fluchtwegbeschilderung.

Auftraggeber: AlpTransit Gotthard AG, Bahntechnik, Luzern

Illustration der Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel.

Gotthard-Basistunnel - Fahrleitung R 250 GBT Typenzulassung

Kurzbeschreibung: Die für die Erstellung des Gotthard-Basistunnels verantwortliche SBB-Tochtergesellschaft AlpTransit Gotthard AG (ATG) verlangt von den Unternehmern, die den Tunnel mit der Bahntechnik ausrüsten, für neue Bauteile und Teilsysteme, die bisher so noch nie im Einsatz standen, Typenzulassungen nach Artikel 7 der Eisenbahnverordnung (EBV, SR 742.141.1). Die ARGE 16.7 Hz Transtec Gotthard hat dem BAV einen entsprechenden Antrag für das Fahrleitungssystem R 250 GBT eingereicht. LOITS wurde von der ARGE beauftragt, eine unabhängige Prüfung des Zulassungsdossiers nach der Sachverständigen-Richtlinie des BAV durchzuführen. Die wenigen bei dieser Prüfung festgestellten Mängel konnten in der Zwischenzeit verfahrensgerecht behoben werden. Der Prüfbericht von LOITS wurde dem BAV anschliessend an den Antrag auf Typenzulassung der Fahrleitung zur Prüfung eingereicht.

Auftraggeber: ARGE 16.7 Hz Transtec Gotthard als Unternehmer Bahntechnik

Tunneltragwerk R 250 GBT

(Zeichnung ARGE 16.7 Hz Transtec Gotthard).

Gotthard-Basistunnel - Fahrleitung R 250 GBT Interoperabilitätskomponente mit Baumusterprüfung nach dem Konformitätsmodul B

Kurzbeschreibung: Die Eisenbahnstrecke des Gotthard-Basistunnels (GBT) gehört sowohl zum transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (Reisezüge) als auch zum konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (vorwiegend Güterzüge). Deshalb müssen die bahntechnischen Einrichtungen und das Rollmaterial interoperabel sein, d. h. die so genannten Technischen Spezifikationen Interoperabilität (TSI) müssen beachtet werden, wie dies auch mit den Artikeln 8b und 8c der Eisenbahnverordnung (EBV, SR 742.141.1) vorgeschrieben wird. In diesen TSI werden auch Verfahren vorgegeben, wie das Einhalten der Anforderungen zur Interoperabilität nachgewiesen werden muss. Die ARGE 16.7 Hz als Erstellerin der Fahrleitung im GBT hat LOITS mit der Baumusterprüfung nach dem Konformitätsmodul B der TSI Energie (z. B. www.eisenbahn-cert.de/link) beauftragt. LOITS hat dabei mit einem Gutachten nachweisen können, dass die Fahrleitung vom Typ R 250 GBT die Anforderungen aus der TSI lückenlos erfüllt und damit interoperabel ist. Diese Tätigkeit entspricht einer besonderen Prüfung nach der Sachverständigen-Richtlinie des BAV (www.bav.admin.ch/dokumentation/grundlagen/link). Der Prüfbericht von LOITS wurde dem BAV zusammen mit dem Antrag auf Typenzulassung der Fahrleitung zur Prüfung eingereicht.

Auftraggeber: ARGE 16.7 Hz Transtec Gotthard als Unternehmer Bahntechnik

In der Schweiz werden die Dokumente aus den so genannten

Eisenbahnpaketen der EU als anerkannte Regeln der Technik angewendet.

Sie sind auch Gegenstand der bilateralen Verhandlungen.

Gotthard-Basistunnel - Fahrleitung R 250 GBT Konformitätsprüfung mit den bundesrechtlichen Vorschriften

Kurzbeschreibung: Interoperabilitätskomponenten dürfen nach Artikel 8c der Eisenbahnverordnung (EBV, SR 742.141.1) in Verkehr gebracht werden, wenn einerseits die grundlegenden Anforderungen nach den EU-Richtlinien (hier intern ein link auf die Baumusterprüfung Modul B) erfüllt und andererseits die bundesrechtlichen Vorschriften eingehalten sind. Für die Fahrleitung handelt es sich dabei vorwiegend um die Verordnung über elektrische Anlagen von Bahnen (VEAB, SR 734.42 (www.admin.ch/ch/d/sr.html/link) und deren Ausführungsbestimmungen (AB-VEAB). LOITS wurde von der ARGE 16.7 Hz beauftragt, eine unabhängige Prüfung der Konformität des Zulassungsdossiers mit den eisenbahnrechtlichen Vorschriften nach der Sachverständigen-Richtlinie des BAV durchzuführen. Damit konnte die lückenlose Konformität festgestellt werden. Das Gutachten von LOITS wurde dem BAV anschliessend an den Antrag auf Typenzulassung der Fahrleitung zur Prüfung eingereicht.

Auftraggeber: ARGE 16.7 Hz Transtec Gotthard als Unternehmer Bahntechnik

Grundsätze aus der VEAB für Fahrleitungsanlagen.

Simulation der Magnetfelder und Vergleich mit Messwerten auf der SBB-Strecke Olten - Aarau - Lenzburg

Kurzbeschreibung: Wie in den unten beschriebenenen Projekten erläutert, wurden im Februar 2009 durch LOITS umfangreiche Messungen von Magnetischen Flussdichten an drei Stellen längs der Strecke Olten - Aarau - Lenzburg durchgeführt. Dabei wurden auch die Feld verursachenden Ströme der Speisepunkte in den Unterwerken des untersuchten Fahrleitungsabschnitts sowie der massgebende Betriebszustand minutiös mit den zwischen Olten und Lenzburg fahrplanmässig verkehrenden Personen- und Güterzügen erfasst. Mit den Angaben des massgebenden Betriebszustands wurden nun mit einem geeigneten Simulationstool mit jedem der rund 45 Züge pro Stunde Messdauer Zuglaufrechnungen durchgeführt und anschliessend mit einem Lastflussprogramm die Speisepunktströme in den beiden Unterwerken Olten und Hendschiken bestimmt. Anschliessend wurde die Stromverteilung der Hin- und Rückströme an den Messstellen und schliesslich die daraus resultierenden Magnetischen Flussdichten berechnet. Sowohl die Simulationsergebnisse der Ströme als auch diejenigen der Magnetischen Flussdichten wurden mit den Messwerten verglichen. Im Weiteren wurden Unsicherheiten, Unregelmässigkeiten und Ungenauigkeiten in der ganzen Nachweiskette begonnen bei einer Simulation des einzelnen Zuges bis hin zur Abnahmemessung längs der Strecke aufgezeigt und diskutiert.

Diese Untersuchung wurde in Zusammenarbeit mit ENOTRAC AG (www.enotrac.com) durchgeführt. Insbesondere kamen die Tools der Firma ENOTRAC zur Anwendung, welche bereits früher umfangreich validiert wurden [20].

LOITS wurde zusammen mit ENOTRAC beauftragt, den massgebenden Betriebszustand für die Eingabe in die Simulation aufzuarbeiten, die Netzdaten für die Simulation zusammen zustellen und beim Vergleich mit Berichterstattung mitzuwirken. Die Simulationen wurden durch ENOTRAC durchgeführt.

Auftraggeber: Bundesamt für Umwelt BAFU, Sektion Nichtionisierende Strahlung, Bern

Vergleich Messung und Simulation des Speisepunktstromes im

Unterwerk Hendschiken.

Magnetfeld-Messungen (Magnetische Flussdichte) an der Strecke Olten - Aarau - Lenzburg und Erfassen des massgebenden Betriebszustandes

Kurzbeschreibung: In der Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV , SR 814.710) wird auch der Vollzug für die Anlageart Fahrleitungen von Wechselstrombahnen geregelt. Gemäss den Artikeln 12 und 14 empfiehlt das BAFU in so genannten Vollzugshilfen geeignete Mess- und Berechnungsmethoden für die betroffenen Anlagearten. Für die Fahrleitungen nach Anhang 1 Ziffer 5 NISV existiert noch kein solches Dokument; es wird zurzeit erarbeitet. Die Erfahrungen der letzten Jahre beim Vollzug der NISV haben gezeigt, dass vor allem zwei Punkte beim Vollzug bei den Fahrleitungen Besonderheiten sind: Einerseits ist der für die Messungen und Berechnungen massgebende Betriebszustand nicht der Strom in der Fahrleitung sondern der fahrplanmässige Betrieb mit Personen- und Güterzügen. Dies bedeutet, dass bei nachvollziehbaren Messungen die im zu untersuchenden Fahrleitungsabschnitt verkehrenden Züge genau mit ihrem Gewicht, Anzahl Wagen, Anzahl und Art der Triebfahrzeuge, Verkehrszeiten usw. erfasst werden müssen. Dies ist insbesondere bei einer Strecke mit dichtem Zugverkehr sehr aufwändig. Andererseits gehört zu einer nachvollziehbaren Magnetfeld-Messung auch die Erfassung des Feld verursachenden Stromes. Bei den Fahrleitungsanlagen ist in der Regel nur der Strom bei den Einspeisestellen bekannt und nicht bei der Messstelle, die sich irgendwo längs der Strecke befindet. Um bei diesen Fragestellungen weitere Erkenntnisse zu gewinnen, wurden anlässlich der Messungen in Aarau in Gretzenbach zwischen Däniken und Schönenwerd sowie im Länzert zwischen Rupperswil und Lenzburg parallel zu den Messungen in Aarau die Magnetischen Flussdichten gemessen und die Betriebslage erfasst. So konnten Synergien insbesondere bei der Erfassung des massgebenden Betriebszustandes genutzt werden. Die Feldmessungen erfolgten in den Viertelspunkten der elektrischen Streckenlänge zwischen den speisenden Unterwerken Olten und Hendschiken.

LOITS wurde beauftragt, ergänzend zu den unten beschriebenen Messungen in Aarau das Versuchsprogramm zu erarbeiten, die Messorte zu bestimmen und auszumessen, die Feld verursachenden Anlagen zu dokumentieren und schliesslich die eigentlichen Messungen (Magnetische Flussdichte, Ströme, Betriebszustand mit den einzelnen Zügen in Aarau) durchzuführen. Minutiöse Auswertungen und eine nachvollziehbare Berichterstattung gehörten zum Abschluss dieses komplexen Messauftrags.

Auftraggeber: Bundesamt für Umwelt BAFU, Sektion Nichtionisierende Strahlung, Bern

Messstelle Gretzenbach Blickrichtung Schönenwerd - Aarau.

Magnetfeld-Messungen (Magnetische Flussdichte) und Prognose der zukünftigen Feldbelastung bei einer geplanten Überbauung

Kurzbeschreibung: In Aarau wird mit der Projektbezeichnung Lineaar auf dem Areal des Verwaltungsgebäudes und des Depots der Wynen- und Suhrental-Bahn (WSB, heute aar) eine grosse Überbauung geplant. Die in unmittelbarer Nähe der Überbauung stehenden Fahrleitungsanlagen der SBB AG des Bahnhofs Aaraus verursachen u. a. Magnetfelder. Gemäss der Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV , SR 814.710) muss an Orten mit empfindlicher Nutzung wie bei dieser Überbauung im Bereich "Wohnen" der so genannte Anlagegrenzwert eingehalten werden. Er beträgt für die Anlageart Fahrleitungen (mit Wechselstrom betrieben) 1 uT als Mittelwert der magnetischen Flussdichte während 24 Stunden gemessen. Da die neuen Gebäude noch nicht stehen, mussten in den bestehenden Gebäuden passende Referenzpunkte gefunden und genau ausgemessen werden. Weil die Messungen anfangs Februar 2009 durchgeführt werden mussten und die Messgeräte temperaturempfindlich sind, wurde auf den Einsatz einer Hebebühne verzichtet. Während insgesamt 8 Stunden wurde an 5 Messstellen gleichzeitig die magnetische Flussdichte gemessen. Gleichzeitig wurde der so genannte massgebende Betriebszustand mit den fahrplanmässig verkehrenden Personen- und Güterzügen (Anhang 1 Ziffer 53 NISV) exakt protokolliert. Während dem ganzen Messtag wurden die Ströme in den benachbarten Unterwerken Olten und Hendschiken erfasst. Mit diesen verschiedenen Ergebnissen konnte die aktuelle Situation ausreichend genau beschrieben, die Wirkungen auf den Wohnbereich bestimmt und eine Prognose für allenfalls zunehmende Feldstärken erarbeitet werden, falls die SBB den Zugbetrieb weiter verdichten werden.

LOITS wurde beauftragt, das Versuchsprogramm zu erarbeiten, die Messorte zu bestimmen und auszumessen, die Feld verursachenden Anlagen zu dokumentieren und schliesslich die eigentlichen Messungen (Magnetische Flussdichte, Ströme, Betriebszustand mit den einzelnen Zügen in Aarau) durchzuführen. Minutiöse Auswertungen und eine nachvollziehbare Berichterstattung gehörten zum Abschluss dieses komplexen Messauftrags.

Auftraggeber: Rhomberg Bau AG, St. Gallen

Messachse mit den Messstellen B1, B2, B3, B4 und BA

von Südosten her gesehen.

Schnittzeichnung Überbauung Lineaar von Südosten her

gesehen mit Messstellen.

Prozesse in den Kreisleitstellen der 15-kV-Bahnstromversorgung der SBB AG

Kurzbeschreibung: Zurzeit werden die 15-kV-Anlagen der SBB AG von so genannten Kreisleitstellen (KLS in Anlehnung an die früheren Kreisdirektionen) aus in Lausanne, Luzern und Zürich betrieben. Für das Netz der BLS - insbesondere auch für den Lötschberg-Basistunnel - betreibt die BLS Netz AG in Spiez eine ähnliche Leitstelle. Der gesamte Zugbetrieb wird bei den SBB dispositiv von Betriebsleitzentralen (BLZ) und operativ von Fernsteuerzentren (Fstz) geführt. Zukünftig sollen die dispositiven und operativen Prozesse örtlich in Betriebszentralen (BZ) zusammengelegt werden und von Lausanne, Luzern, Zürich und Pollegio (für den Gotthard- und den Ceneri-Basistunnel) ausgeführt werden. Da zudem Hard- und Software der 15-kV-Leitstellen in Kürze ihr technisches Lebensende erreichen, wurde überprüft welche Prozesse von diesen Leitstellen ausgeführt werden und wo die entsprechenden Arbeitsplätze in den neuen Betriebszentralen am wirkungsvollsten für den Gesamtprozess Eisenbahnbetrieb angesiedelt werden sollen.

LOITS wurde beauftragt für die Prozesse der 15-kV-Leitstellen eine Zweitmeinung (second opinion) zu erarbeiten. Dabei mussten insbesondere die Prozesse auf ihre Wirksamkeit und die stringente Verfolgung von Prozessteilen über allfällige Schnittstellen hinweg geprüft werden.

Auftraggeber: Schweizerische Bundesbahnen AG, Infrastruktur, Betriebsführung

Leitstelle der DB Energie.

Versuchsprogramm und Leitung von Versuchen mit einem R-L-C-Filter an der 15-kV-Sammelschiene im 132/15-kV-Unterwerk Gampel der SBB AG

Kurzbeschreibung: Freileitungen (vereinfacht als Induktivitäten wirkend) und Kabel (als Kondensatoren wirkend) im Bahnstromnetz bilden schwingungsfähige Stromkreise, deren Frequenzen insbesondere von den im 15-kV-Netz verkehrenden Triebfahrzeugen mit ihren Typenweise unterschiedlichen Netzverhalten aktiv angeregt werden können. Diese Anregungen können so stark ausfallen, dass das 132-kV-Netz instabil wird und Netzteile wegen Überspannungen abgeschaltet werden müssen. Diese Resonanzfrequenzen liegen in einem Bereich von etwa 80 bis 180 Hz. Sie sind abhängig von der jeweiligen aktuellen Situation im Bahnstromnetz je nach den ein- resp. ausgeschalteten Freileitungen, Kabelleitungen, Generatoren, Pumpenmotoren, rotierenden Umformern und statischen Umrichtern. Je mehr Kabelleitungen eingeschaltet sind, desto tiefer wird die zugehörige Resonanzfrequenz. Eine Möglichkeit, die Stabilität im Bahnstromnetz sicherzustellen, ist der Einbau von R-L-C-Filtern an den 15-kV-Sammelschienen in verschiedenen Unterwerken oder Schaltposten. Im August 2008 wurde ein solches Filter im Unterwerk Gampel aufgestellt und in der Nacht 24./25. August 2008 zusammen mit den Anlagen des eigens für diese Versuche gesperrten Lötschberg-Basistunnel (LBT) auf seine Wirksamkeit geprüft.

LOITS wurde beauftragt für diese Versuche mit verschiedenen Schaltungen sowohl im 132-kV-Netz im Wallis und Berner Oberland als auch im 15-kV-Netz (LBT) sowie den Versuchszügen mit SBB Re 460 und BLS Re 425 ein auf das Erhaltungsintervall des LBT angepasstes Programm zu erarbeiten und schliesslich die Versuche ab Unterwerk Gampel zu leiten.